新干线——日本的高速铁路之光
新干线，这条闻名遐迩的高速铁路系统，自1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运起，便以其卓越的运输能力和高速稳定的特点赢得了全球的关注。它起源于东海道新干线，连接东京与新大阪，是全球首条投入商业营运的高速铁路。如今，日本境内已有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包括两条路线等级较低的“迷你新干线”。
新干线的诞生并非一帆风顺。战后，日本经济迅速恢复并蓬勃发展，东海道铁路线作为连接东京、名古屋、大阪的重要交通命脉，承载了巨大的运输压力。为此，日本开始如何增强铁路线的运输能力。尽管面临诸多质疑和反对，如学界对铁路建设“夕阳产业”的论调，以及铁道业界对新干线可行性的怀疑，但时任日本国铁总裁的十河信二力排众议，坚定地认为新干线是日本的未来。
新干线的稳定运行离不开日本的良好电力技术。列车可以缩短至3分钟的班距运行，展现出其作为唯一适合大量运输的高速铁路系统的实力。由于全面采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。这一设计不仅使列车行驶更为稳定，也大大提高了乘客的舒适度。
名称上，新干线有别于日本的原有铁路，是为了体现其全新的设计理念和技术而命名的。在日本以外的国家，新干线被称为Bullet Train（列车）或是Super Express（超特快列车）。虽然车站内的英文告示板上称其为Shinkansen，但列车名称仍然采用Super Express的称呼。
新干线的经济背景支撑是其成功的重要因素。二次大战后的1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快。工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。正是这一强大的经济背景，为新干线的建设提供了有力的支持。
连接日本各大工商业地带的东海道铁路线虽然只占日本铁路总长的微小部分，却承担着全国巨大的客运和货运任务。这条线路不仅运输量巨大，而且增长率超过全国平均水平，运输能力已接近极限。随着日本经济从战后复兴向高速增长过渡，加强东海道铁路干线的建设已成为迫切需求。为此，运输省在1957年设立了由专家学者组成的调查会，如何提升东海道铁路线的运输能力。
1958年，日本内阁批准了修建东海道新干线的宏大设想。经过深入研究，“日该国有铁路干线调查会”提出了三种方案。为了实现“速达性”的最大化，修建标准轨新干线成为最佳选择。这一决策的背后有诸多理由：标准轨能够运行大型车辆，确保运输量扩大；新干线可以设定高速行驶的列车，缩短到达时间；新干线大幅减少穿越市区部分，降低建设成本；能运用技术，实现彻底现代化。
1964年东京奥运会期间，东海道新干线开始运营。这一壮举不仅需要巨额投资，更要确保每小时200公里的高速运行安全。为此，进行了多方面的技术开发，极大地促进了冶金、机械制造、电子、土木及相关服务行业的发展。新干线对日本经济产生了巨大影响，极大地改善了人员和物资流通环境，促进了新干线沿线地带新产业的形成。
被称为“新干线之父”的十河信二，是一位极具传奇色彩的人物。1955年，他担任日本国有铁道总裁，决心建造一条全新的高速铁路，将东京和大阪之间的行程从8小时缩短到3小时。这条铁路采用电力驱动，铁轨距离全新，被称为“新干线”。当时，日本国铁的所有职员都不相信新干线的可行性。
十河信二力排众议，他替换掉了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对质疑，他巧妙运用媒体宣传，最终争取到了新干线项目。项目的推进充满艰辛。资金问题、技术难题、国会议员的质疑……十河信二以坚定的信念和非凡的胆识引领着新干线的建设。他挪用了其他项目的开支，成功骗取了世界银行的贷款。在巨额资金的投入下，新干线项目得以继续推进。最终，世界上条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年通车。虽然十河信二因种种原因未能出席通车仪式并被赶下了台，但他的新干线和特有的“光”号列车却成为了日本的象征。从70年代起，新干线的照片频频出现在寄往欧洲的圣诞贺卡上。今天，在JR东京站的16号月台上，矗立着一位老人的雕像——那就是被誉为“新干线之父”的十河信二。他的传奇故事将永远被铭记。
